Zu schmale Radwege: was die ADAC-Untersuchung zeigt

Der Eindruck, dass es auf vielen Radwegen eng wird, hat eine messbare Grundlage. Eine Untersuchung des ADAC zur Breite deutscher Radverkehrsanlagen kam zu dem Ergebnis, dass 36 Prozent der geprüften Wege nicht einmal das Mindestmaß erreichen. Nur 19 Prozent entsprachen dem Regelmaß, das die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen für Neubauten vorsehen. Der Rest liegt irgendwo dazwischen: befahrbar, aber unterhalb dessen, was für zwei nebeneinander fahrende Räder geplant wäre.

Woher die Maße kommen

Maßgeblich sind die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, kurz ERA, herausgegeben von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. Für einen Einrichtungsradweg, also einen Weg, der nur in eine Richtung befahren wird, nennt das Regelwerk 1,60 Meter lichte Breite als Mindestmaß und 2,00 Meter als Regelmaß. Ein Zweirichtungsradweg beginnt bei 2,00 Metern und soll 2,50 erreichen.

Entscheidend ist der Begriff der lichten Breite: gemeint ist die tatsächlich befahrbare Fläche, ohne Bordsteinschräge, ohne Rinne, ohne den seitlichen Sicherheitsraum. Genau an dieser Unterscheidung entstehen die Abweichungen zwischen Planung und Wirklichkeit. Wird der Sicherheitsraum zur nutzbaren Breite gerechnet, sieht ein 1,30-Meter-Weg auf dem Papier normgerecht aus.

Was die Zahlen im Alltag bedeuten

Ein Fahrrad ist samt Lenker rund 60 Zentimeter breit. Dazu kommt der Bewegungsspielraum, den jeder Fahrende braucht, um Lenkkorrekturen auszugleichen — bei niedriger Geschwindigkeit mehr als bei hoher. Für einen sicheren Überholvorgang zwischen zwei Rädern rechnet die ERA deshalb mit rund zwei Metern.

Unterhalb von 1,60 Metern verschwindet diese Möglichkeit. Wer schneller fährt als die Person vor sich, wartet, klingelt oder weicht auf Gehweg beziehungsweise Fahrbahn aus. Bei Lastenrädern und Anhängern, die 85 bis 100 Zentimeter breit sein können, tritt der Effekt schon deutlich früher ein. Und die Zahl der breiten Räder steigt: Was das Regelwerk 2010 als Standardfahrrad angesetzt hat, ist heute nicht mehr repräsentativ.

Warum sich am Bestand so wenig ändert

Die ERA ist ein technisches Regelwerk mit Empfehlungscharakter, kein Gesetz. Sie greift bei Planung, Neubau und grundhafter Erneuerung. Ein bestehender Weg, der seit den achtziger Jahren dort liegt, wird durch eine spätere Empfehlung nicht rechtswidrig, und damit auch nicht automatisch umgebaut.

Hinzu kommt die Flächenkonkurrenz. Ein Radweg wird breiter, indem etwas anderes schmaler wird: Fahrbahn, Parkstreifen oder Gehweg. Jede dieser Optionen hat ihre eigenen Regelmaße und ihre eigene Interessenlage. Deshalb entstehen Verbesserungen im Bestand meist dort, wo ohnehin gebaut wird, und selten als eigenständige Maßnahme.

Was Radfahrende daraus praktisch ableiten können

Der wichtigste Punkt ist die Benutzungspflicht. Sie besteht nur, wenn eines der blauen Schilder 237, 240 oder 241 aufgestellt ist. Fehlt die Beschilderung, ist die Fahrbahn eine reguläre Option, auf Straßen mit Tempo 30 häufig die schnellere und übersichtlichere. Und selbst bei vorhandener Beschilderung entfällt die Pflicht, wenn der Weg unzumutbar ist: zugewachsen, aufgebrochen, zugeparkt oder im Winter ungeräumt.

Der zweite Punkt ist banal und wirkt trotzdem: nachmessen. Ein Zollstock in der Satteltasche beantwortet die Frage, ob die eigene Stammstrecke tatsächlich unter dem Mindestmaß liegt, in zehn Sekunden. Wer diese Zahl kennt, argumentiert in einer Eingabe an die Kommune anders als mit einem Gefühl.

Wie sich das konkret auf die Strecken vor Ort auswirkt, steht in der Übersicht zu den Radwegen in Düsseldorf.